环球今日讯！华晨中华V7怎么样及吉利缤越怎么样
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其实我一直不太喜欢去场地试驾类的活动，来去无非就是蛇形绕桩、金卡纳赛道、百公里加速制动等测试科目，并不能从中获取到关于日常驾驶的信息，比如说拥堵路况下动力系统的表现、经过细碎颠簸路时底盘的应对能力，等等。但这次的主角华晨中华V7，“来头”确实够吸引。内芯由沃德十佳，宝马曾经的1.6T发动机衍生而来，据说全新的M8X平台有宝马技术人员参与开发，共享80%的零部件供应商，就连路试谍照也是在瑞典和法国宝马测试场里。称呼它是“小BMW”，真是最恰当不过。
(资料图)
先来说说第一个项目，百公里加速测试。此前官方宣传的加速时间是8.7秒，但受限于三源色试驾场的面积范围，这次试驾只得以直线加速PK赛的方式进行。首先，1.6T发动机的账面数据是不错的，拥有150kW的最大功率和280N•m的峰值扭矩，在超增压技术的支持下，全油门时还可以再增加20N•m。在实际体验中，确实能感受到动力的储备是很充足的，过程中的推背感也不错。只是因为对7速湿式双离合变速箱的保护过于严密，起步阶段的转速维持在2000转以下，这就导致了全油门初段时的动力受到了些许束缚，去到中后段才开始逐渐释放起来，不过不用紧张，这种压抑感只是轻微的。
在随后的紧急制动环节里，ABS防抱死系统接入及时，能感觉到刹车踏板的脚感软硬适中，从头到尾都是线性均匀型的，虽然现场没有实测过刹车距离，但主观感受下来并不会很长。另外，在制动过程中，中华V7的车身姿态还是比较稳定的，不会说因为高重心的关系，出现过多的点头现象。
接下来连续起伏的搓板路，主要测试底盘性能。绕了几圈下来，能发现中华V7的整体感很强，悬挂的每次压缩回弹都扎实有韧性(类似于老途观)，没有多余的震动，同时能感受到调校风格是偏向舒适性的，华晨和宝马合作了这么久算是偷师成功。
只是来到小型S弯赛道，由于现场桩桶间的横向距离摆得比较窄，最多只能以10km/h的速度过弯，所以并不能充分体验到它的悬挂支撑能力，这点稍有遗憾。另外，可能是女孩子力气较小的缘故，电动助力的转向系统给人的初印象是偏重的，但只要多开两圈，就能很快适应起来。由于方向盘圈数不算多，再加上指向性没什么大缺点，在弯道里的表现也在预期之内。
其实在整个场地试驾过程里，反倒是一些静态层面的细节更吸引我。首先能看到，中华V7的前格栅融入了时下最流行的“星空点缀”元素，看上去不失时尚感。其次，包括侧面轮廓和尾灯造型在内，都能从中发现一丝宝马X5的影子。另外，相比于哈弗H6、吉利博越等竞争对手，无论是4702mm/1932mm/1753mm的三维尺寸，还是2770mm的轴距，都要占有优势。从这几个方面能看出，中华V7在产品上是想走“越级”体验。
内饰设计也是同样的风格，利用像中控大屏、软质搪塑、仿碳纤维饰板这样讨巧的材料和设计，来营造出豪华感。另外，档把造型和挂挡方式、座椅看上去都和宝马如出一辙。
值得一说的是这套座椅，主驾支持6向电动调节和手动腿托，实际体验下来，虽达不到BMW的功力，但得益于软硬适中的用料和特别剪裁的轮廓设计，无论是腿部承托性还是对身体的包裹性，确实都比中华V6要好上不少。
正如开头所说，虽然试驾会能得到的信息有限，但仍然能感知到，华晨中华V7的竞争力是很明显的。第一就是小BMW的称号，这点光从静态体验就能充分说明。第二是底盘的质感，它是那种能给你留下不错印象的底盘。当然，这只是初印象，更全面详细的产品力表现，还有待日后道路试驾的时候去挖掘了。
今年的合资车市有两块明显的爆发点。一个是像C-HR和T-ROC这样的小型SUV，另一个就是豪华入门级SUV，比如说XT4，E-PACE和XC40。它们无论是在观感还是定位上，都离不开个性二字。造成这种现象的最根本原因，莫过于就是消费升级趋势。而在自主品牌领域，打响第一炮的就是吉利缤越。在此前的静态品鉴里(点击这里查看《吉利缤越静态品鉴：BMA架构首款SUV，C位出道》)，我们对它有了五分了解。剩下的五分印象，就由这次场地试驾开始。
(图中数据由吉利汽车官方测试并给到)
先来说说第一个科目，加速和制动测试。吉利缤越搭载的是领克02同款1.5T发动机，最大功率130kW，最大扭矩255N.m，据说运动模式下的加速时间能达到7.9秒，完胜C-HR的2.0L自吸发动机。但追求数据对于日常驾驶的意义并不大，更重要的还是要看主观感受。以普通模式驾驶，在起点一脚地板油下去，7DCT变速箱没有带保护程序，车身能够立马就有动作，这是比较运动化的调校风格。低速时还是能察觉到那一下的换挡动作，但很快就会被忽略掉，因为提速感带来的冲击确实能给到人惊喜。尤其是去到后段接近100km/h时，依然能感受到它的动力是很充盈的。整个加速过程中，它能给到你的最大感受，就是线性和畅快。而我也曾经在北京嗨谷赛道做过C-HR的百公里加速，的确是缤越感觉更有力些。
(图中数据由吉利汽车官方测试并给到)
来到紧急制动环节，官方宣称缤越的百公里制动距离为36.5米，这个数据算是比较优异的表现。其实影响成绩的“变数”是很多的，像地面摩擦系数，轮胎磨损程度，制动系统冷热工况等因素都是公式里的因变量。好在这次测试环境已经不错，位于浙赛道的平直路面上，并且我分到了第一批试驾车的A组，有机会更好地体验它的制动性能。
实际体验，紧急刹车时前悬的压缩会比较明显，导致车身姿态有些前倾。与此同时，制动系统是很果断的，包括脚感软硬适中，整个过程都很线性均匀，不会说初段灵敏到最后刹不住;另外给人感觉刹车时间也很短，没有拖泥带水，站在场地制动点多次观察，最后长度的确是停留在了30米到40米之间。能够有这样的成绩，跟缤越用了大尺寸制动卡钳和刹车盘，马牌UC6轮胎有很大关系。
接下来是模拟的U型弯赛道。缤越的转向根据经济，普通和运动模式的不同，会呈现出逐级递增的手感。这一段同样切换到普通模式来体验。首先能发现缤越的转弯半径很小，很多时候方向盘并不需要摆动那么大的幅度，车身就能够顺利过弯。另外，转向也有明显的运动化特性，比如说指向精准，虚位小，手感紧致而细腻，总的来说给人留下很深刻的印象。
紧接着麋鹿测试环节，直线加速，松油门右打方向进入避让区，再立马加油向左修正方向盘，整套动作下来给人感觉是很顺滑灵活的，躲避撞桶的能力是个不错的亮点。在这个科目里，紧致而精准的转向特性再次得到印证。
其实这次缤越的试驾地点之所以安排在浙赛道，是因为场地试驾只是前菜，刷圈速才是重头戏，只可惜没有赛车驾照的我只能试乘，但还是有些感受可以说下。比如说，前面我们知道它的动力和转向都比较运动，但没想到底盘却是舒适型的。在弯中稍微有些侧倾现象，这是因为它的前段行程偏软一些，一旦去到中后段，还是能给到很强的支撑性。关于这点，也得到了缤越产品开发人员的印证，据说前后悬都比同级产品适当加长了20-30mm。
总结：真运动还是假运动?
随着90，95后年轻消费群体的崛起，标榜“运动型SUV”的车子更是层出不穷。它们的样子要么犀利夸张，要么时尚精致，总是能在大街上抓住人的眼球。但真正开起来也运动的却在少数，毕竟这是考验调校功力的活儿。那么缤越的动态特性又是怎样的呢?这次试驾的科目并不够全面，所以，唯有等待日后道路试驾才能知晓。
